全球最严的汽车碰撞案例

文章阐述了关于全球最严的汽车碰撞案例，以及碰撞汽车2021的信息，欢迎批评指正。

简述信息一览：

• 1、为啥C-NCAP五星车,中保研一碰就碎?看看细节难度再说充值的事
• 2、帕萨特再撞中保研!这样的成绩大家怎么看?
• 3、最严重特斯拉肇事案引发拷问:幽灵事故是车主问题还是软件缺陷?

为啥C-NCAP五星车,中保研一碰就碎?看看细节难度再说充值的事

最近的一次是在2018年——这一现行的规则，被称为史上最严C-NCAP，一些规则难度甚至超过了欧美的测试。 比如在车内乘客的保护方面，2018版标准不仅将侧碰台架车的重量大大增加，由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准；而且提高了鞭打测试的速度，对于侧气囊等安全配置还做出了新的要求。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

和业界有名的五星批发部C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检；C-IASI测试中也有一项独特的耐撞性与维修经济性指数，代表车辆在发生严重事故后需要的维修成本，并以此决定是否需要提升车辆的保费；另外，C-IASI测试标准也更接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试。

再看一下他们碰撞主要差异：中汽研C-NCAP：碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，车辆来源有自购也有厂家送检，***用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，***用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。

在碰撞测试项目的制定上，C-IASI相较于C-NCAP更为严格。例如，在正面碰撞测试中，C-NCAP允许避障物变形，而C-IASI要求避障物不可变形。此外，C-IASI在维修经济性方面也有要求，增加了低速碰撞的场景。 两个机构都购买市场新车进行碰撞测试。

帕萨特再撞中保研!这样的成绩大家怎么看?

1、中保研这次公布的5款车型中，关注度最高的就是帕萨特了。去年中保研撞过2019款的帕萨特，结果大家都知道了，不但帕萨特口碑崩塌，甚至整个大众都跟着受牵连。 如今帕萨特二刷中保研，撞出的成绩终于能让帕萨特扬眉吐气了。

2、这次上汽大众之所以将帕萨特主动送检，在笔者看来有两方面原因，一个是让第三方验证前一段安全改进的效果；另一个，也是笔者认为最重要的，就是让关注上汽大众和帕萨特的用户群体更加放心。其实随着国内疫情逐渐缓和，进入到下半年，在中保研公布帕萨特碰撞测试成绩之前，帕萨特一直有着销量过万辆的表现。

3、从去年12月2019款帕萨特撞的稀碎，到今年4月改款后上市的2020款，短短几个月的时间内，帕萨特就能在中保研碰撞取得全优的成绩。这直接反映出，上汽大众动作确实快。

4、就在人们为帕萨特的A柱弯折惊呼，为中保研的“硬气”点赞的时候，今年6月份一款皓影的测试成绩却将中保研拉入舆论旋涡，人们纷纷止不住的调侃，以至于中保研紧急发布申明，表示“本田皓影测试结果敏感数据被盗”，该声明目前还挂于该网站首页。

最严重特斯拉肇事案引发拷问:幽灵事故是车主问题还是软件缺陷?

事后官方单方面给出的调查结果显示，碰撞发生时，有踩下加速踏板信号，无踩下制动踏板的信号——也就是说，幽灵事故的原因还是车主的误操作。

但也有特殊情况，比如，当车主正常操控中的辅助驾驶（自动泊车、制动失灵、控制失效）出现异常，导致事故发生时，责任性质就会演化成产品责任，需由车辆生产者、系统提供者承担责任。

和他们一样，自从3月3日特斯拉官方回应自动驾驶硬件从HW0降低为HW5的原因是疫情导致的供应链问题后，涉及这一问题的车主已经不再单纯认定一个硬件产品的问题，而是担心硬件减配后会不会出现安全风险，还有没有更多他们不知情的问题。

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