低速碰撞汽车设计方案

本篇文章给大家分享低速碰撞汽车设计，以及低速碰撞汽车设计方案对应的知识点，希望对各位有所帮助。

简述信息一览：

• 1、便宜的车安全性就一定差?不妨看看这几款便宜又耐撞的车
• 2、日系车的吸能设计真的是偷工减料吗?
• 3、奇瑞瑞虎7前后防撞钢梁,瑞虎7防撞钢梁结构图
• 4、为啥C-NCAP五星车,中保研一碰就碎?看看细节难度再说充值的事
• 5、汽车吸能盒溃缩原理是什么?

便宜的车安全性就一定差?不妨看看这几款便宜又耐撞的车

综上所述，现在评价一辆车的安全性，已经不能用传统老套的“关门厚重声”和“钢板厚实”来判断了。也并非便宜的车就不安全，价格贵的车就一定安全，就像此次推荐的几款车型，贵的不过十来万，最便宜的科鲁泽不过几万块。此外，大家固有印象里，国产品牌质量差不耐撞的老黄历，也该翻篇了。

第四款推荐的是本田哥瑞，保值率达到了57%。我卖掉了锋范，决心要买飞度，但销售员却说买哥瑞更划算，因为它的空间更大，外观更豪华。于是我选择了哥瑞，感觉非常满意。最后推荐的是起亚K2，保值率达到了56%。虽然有些人对起亚持有负面看法，但它的保值率却一直很高。

广汽丰田雷凌是广汽丰田旗下的一款紧凑级轿车，其实也就是卡罗拉的姐妹车型。在中保研的测试中，广汽丰田雷凌除耐撞维修获得了M一般的评价外，在主驾25%、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、辅助安全、行人保护上均获得了G优秀，可见其在安全性能上的优秀表现。

耐撞的车有：丰田普拉多、三菱帕杰罗、路虎揽胜等。丰田普拉多 丰田普拉多是一款非常耐用的SUV车型，其强大的车身结构和出色的安全性能使其在碰撞事故中表现出色。普拉多的车身***用高强度钢材制成，能够有效吸收碰撞时的冲击力，保护车内乘客的安全。

日系车的吸能设计真的是偷工减料吗?

1、日系车的吸能设计并非为了偷工减料，而是为了在保障行人安全的同时，实现轻量化并提升车辆的燃油经济性。在设计理念上，日系车优先考虑了行人的安全，通过***用缓冲吸能设计，在发生碰撞时能够吸收更多的能量，降低碰撞速度，从而减小人员伤害。因此，在低速碰撞情况下，日系车能够提高行人的生存几率。

2、吸能设计并不等同于偷工减料。其基本思路是在人体耐受的加速度水平下，尽可能地吸收更多的能量以降低人体的碰撞速度，从而减小人员伤害。同时，出于轻量化的考虑，***用轻质材料如EPP泡沫和蜂窝铝等。日本城市的车辆密集度最高，因此其汽车设计理念是以不伤害行人为主。

3、吸能设计当然不是偷工减料。其基本思想是在人体所能承受的加速度水平下，尽可能多的吸收能量，以降低人体的碰撞速度和人身伤害。同时，为了重量轻，应尽可能使用轻质材料。如epp泡沫、蜂窝铝等。

4、日系车偷工减料有多严重 吸能设计当然不是偷工减料。其基本思想是在人体所能承受的加速度水平下，尽可能多的吸收能量，以降低人体的碰撞速度和人身伤害。同时，为了重量轻，应尽可能使用轻质材料。如epp泡沫、蜂窝铝等。

奇瑞瑞虎7前后防撞钢梁,瑞虎7防撞钢梁结构图

奇瑞瑞虎7的前后防撞钢梁在汽车安全中扮演重要角色，它们通过支撑和吸收能量，降低塑料保险杠受损的可能性，从而节省维修费用。以下是瑞虎7防撞钢梁的详细结构图：瑞虎7前后防撞钢梁结构图展示如下：防撞钢梁的设计至关重要，其结构应确保吸能盒在低速撞击时能够有效吸收能量。

奇瑞瑞虎7***用后4连杆独立悬架。控制臂***用了加强结构的开放式设计，起到了一定的减重作用。瑞虎7的后悬架***用了减震器与弹簧分离的设计。从图中不难看出，后悬架减震机构几乎与控制臂垂直。这种布局虽然会牺牲车内部分空空间，但对操控上的表现是有利的。

整体来看，瑞虎7的底盘结构图揭示了其精心设计的细节：前部的麦弗逊与后部的多连杆组合，翼梁式副车架的强化，以及后悬架的4连杆独立结构与减震器弹簧分离的布局，共同打造了一个稳定、安全、舒适且运动性能卓越的底盘。尤其值得一提的是，后悬架的减震机构与控制臂的垂直配置，进一步提升了车辆的操控性能。

奇瑞瑞虎7保险杠具有安全保护、装饰车辆以及改善车辆的空气动力学特性等作用。当汽车发生低速碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体；在与行人发生事故时可以起到一定的保护行人的作用。从外观上看，它具有装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件；同时，汽车保险杠还有一定的空气动力学作用。

新翼虎前后防撞钢梁图片如下：防撞钢梁是冷轧钢板冲压而成的U型槽，与车架纵梁相连。防撞钢梁作为汽车被动安全的第一道屏障，是吸收和减轻外部冲击、保护车身前后部的重要安全装置。因为后防撞钢梁藏在后保险杠里，很多车主根本不知道自己的车上没有安装后防撞钢梁，也不知道后防撞钢梁到底起什么作用。

奇瑞瑞虎5的车身安全升级 奇瑞瑞虎5特别配备了前后防撞钢梁，这是为了显著提升其在事故中的防护性能。防撞钢梁作为车辆被动安全系统的核心部件，其主要职责是在碰撞发生时，有效地吸收和分散冲击能量，从而减轻对车身结构的潜在损害。防撞钢梁结构一般由主梁、吸能盒和连接车身的安装板构成。

为啥C-NCAP五星车,中保研一碰就碎?看看细节难度再说充值的事

最近的一次是在2018年——这一现行的规则，被称为史上最严C-NCAP，一些规则难度甚至超过了欧美的测试。 比如在车内乘客的保护方面，2018版标准不仅将侧碰台架车的重量大大增加，由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准；而且提高了鞭打测试的速度，对于侧气囊等安全配置还做出了新的要求。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

再看一下他们碰撞主要差异：中汽研C-NCAP：碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，车辆来源有自购也有厂家送检，***用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，***用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。

汽车吸能盒溃缩原理是什么?

汽车吸能盒溃缩原理：吸能盒的设计通常分为两类，带有溃缩引导设计，无溃缩引导设计。带有溃缩引导设计的吸能盒吸可将变形引导向设计的方向，但制造成本也相应会高。

具有溃缩导向设计的吸能盒，能够在车辆受到冲击时，沿着预定的方向进行变形，从而高效地吸收碰撞产生的能量。这种设计虽然在制造成本方面相对较高，但对于驾驶者和乘客的安全保障却至关重要。吸能盒在车辆中的作用，与负责低速缓冲的副保险杠颇为相似。

汽车吸能盒的工作原理主要是通过设计巧妙地引导和吸收碰撞能量，以确保车辆结构的完整性并提升乘员的安全保障。有两种常见的吸能盒设计：一种带有溃缩引导设计，如K2（2015款）的吸能盒，这种设计能引导变形朝预设方向，尽管成本较高。

吸能盒，作为车辆安全设计的重要组成部分，主要分为有溃缩导向（溃导）和无溃导设计两种类型。具有溃缩导向的吸能盒在遭遇冲击时，能依照预设路径进行变形，这种设计在吸收碰撞能量方面表现出色，尽管制造成本较高，但它对驾驶者和乘客的保护作用无可替代。

关于低速碰撞汽车设计和低速碰撞汽车设计方案的介绍到此就结束了，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于低速碰撞汽车设计方案、低速碰撞汽车设计的信息别忘了在本站搜索。